黑匣子为什么需要破译？它的工作原理是怎样的？
黑匣子就是一个数据收集、存储装置，可以上万次的擦写，它上面保存下来的数据是加密数据，需要专业人员通过专业设备下载数据，译码后才能读取；再者，事故黑匣子或多或少都有损坏，采取技术手段恢复加密数据并读取的过程就叫做破译。
黑匣子数据加密的作用就是防篡改。比如，劫机事件，若没有密码的话，劫机者就会篡改黑匣子数据，掩盖真相。
黑匣子的破译工作并非易事，特别是当黑匣子遭受一定程度的损毁时。这种情况下，相关专家在对黑匣子数据进行解读后，还要对数据库进行核对，对误码进行校正，才能破译黑匣子的记录内容。
要获取黑匣子的数据，需要用特殊的技术将其物理恢复。在录音的过程当中，它可能有几百条音轨，空间非常嘈杂，数据繁多。由于每次事故原因及破坏程度都不尽相同，调查人员可能需要通过清洗、真空干燥、数据下载、修复读取等步骤来解读黑匣子信息。黑匣子录制机舱内的声音多数是传统的磁带方式，一旦找到磁带，那么就有诸多办法进行破译。
据介绍，第一种情况是磁带没有损坏，那么现有技术就可以顺利提取到录制的声音内容。第二种情况是磁带损坏，但磁条没有遭到严重破坏，目前也仍有办法解读。最坏的情况是磁条也有损坏，只要不是完全损坏，那么至少可以把未损坏的部分解读出来。
黑匣子分为两个，一个是驾驶员座舱录音器，可以记录到驾驶员从起飞到着陆的对话，录音的磁带防水防火防震。
另一个是飞行资料记录器，他像计算机的存储芯片一样，记录着飞机的各项飞行数据。
东航坠机事故机型复飞首趟航班满员，该机型的安全性能如何？
安全系数现在还是特别高的，在生活中根本不会出现非常严重的问题，也会有一个非常好的系统检查，得到了一个很高的安全性。恢复了商业运营。
北京到瑞典机票价格，有好的介绍吗？便宜吗？
楼主你好：
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为什么波音飞机总是机头触地
现代大中型飞机通常有可收上、放下的左右机身起落架（俗称主起落架）和前起落架及其可开启、关闭的起落架舱门。
飞机的起落架，顾名思义，它是飞机与机场道面相接触，供飞机地面停放时的支撑和起飞、降落时的滑跑传动。
通常，起落架及其舱门的运作由液压动力驱动；而运作的控制是由驾驶舱内的“起落架手柄”来操控。
当“起落架手柄”置于“放下”（DN）位，起落架舱门首先开启，而后起落架松锁、放下、锁定，最后起落架舱门关闭。
当“起落架手柄”置于“收上”（UP）位，起落架舱门首先开启，而后起落架收起、锁定，最后起落架舱门关闭。
简单讲，飞机的起落架有“放下”和“收上”两个状态；无论是收上还是放下起落架，总是先开舱门、后关舱门。
飞机在地面停放状态，前起落架无意中收起，飞机失去前支撑点，造成飞机机头触地。结果是飞机结构受损、局部设备报废，修复费用动辄数千万，某些飞机因此就地报废。
这种情况，通常列为航空维修地面人为差错事件。它是工作者、管理者都不期望出现却又时有发生的事。
以卢森堡货运航空的事件为例：我认为，这是由多重因素促成的人为差错事件。
1.卢森堡货运航空公司的LX-TCV飞机延误抵港
2006年1月24日，卢森堡货运航空公司LX-TCV号波音747-4R7F型货机，执行货运航班：CV798/799；
计划抵达（上海浦东机场）时间：1月24日21:45；
计划离港（上海浦东机场）时间：1月25日00:15；
实际抵港时间：1月25日02:36；
预计离港时间：1月25日05:27。
LX-TIC飞机延误到港近5个小时，是与本事件相关的第一个显性的因素。地勤工作人员无为地等待、耗磨时间、身心疲惫，为本事件发生埋下了伏笔。
2.厦门太古上海机务工程部地勤人员发现该机前起落架舱门不能正常打开
当天，共有A、B两名工程师和A、B、C三名机械员执勤。
该机1月25日凌晨02:57停靠第537号机位。
为装载货物和为飞机补充燃料等地面勤务工作，需将该机拖至第304号机位。拖动飞机之前，需安插好各起落架地面安全锁销，以防止起落架意外收起。
当值机械员A试图开启前起落架舱门，以便于安插前起落架地面锁销。在勤务中，发现该机前起落架舱门不能正常打开。
正常情况下，“拉下”（pull down）前起落架舱门的“地面开门手柄”，舱门锁钩脱开、前起落架舱门作动器内的液压被释放，舱门靠重力松脱即可开启（业界称之为手动开舱门）。此时，即使再将该手柄推回至收起位，该起落架舱门也不会关闭，因为关闭起落架舱门需要液压动力驱动。不过，若将该手柄滞留于“拉下”位，当飞机正常起飞收起起落架后，起落架舱门也会随动关闭。当然，这种状况是不允许存在的。
该机前起落架舱门未能手动打开，同时，“拉下”的前起落架舱门“地面开启手柄”也不能推回复位。由此，发现该机前起落架舱门开启、关闭功能存在故障。
随后，由机械员B执行安插好前起落架地面锁销；再进行拖动飞机。该机大约在1月25日凌晨04:00，被拖至304号机位，在此处装载货物和添加燃油。
责任工程师A得到“发现故障”报告，确认所有“起落架地面锁销”在位之后，到驾驶舱“接通”1号电动液力泵的控制电门、向1号液力系统提供液压动力，再“超控”移动“起落架手柄”至“收上”（UP）位停放，以此方式打开了前起落架舱门（业界称之为应急方式）。
波音系列飞机的“起落架手柄”设计有“放下”、“断开”、“收上”三个位置。
飞机在地面停放状态，该手柄被锁定限制不能提至“收上”位。而“起落架手柄”的旁边，另设有一个“人工超控按钮”，当飞机维修工作需要或处于应急状况，可以按下这个“超控按钮”、同时提起“起落架手柄”置“收上”（UP）位。
一旦起落架手柄置于“收上”位，又接通了1号液力系统的液压动力，如前所述，飞机的起落架舱门便会开启。
之后，工程师A再“断开”1号液力系统，并在控制电门处挂上警示标牌——防止他人随意接通液力系统而导致前起落架舱门意外关闭状况的发生，以便他们安全地在前起落架舱内进行排除故障工作。
这是本事件的第二个显性因素。该故障的状况、难易程度；地勤工作人员除完成例行工作之外，不知还要有多少附加工作。
3.机务工程人员检查发现：该机前起落架舱门锁作动器上的一个“安全螺栓”丢失
安全螺栓丢失，造成前起落架舱门不能正常打开；同时，前起落架舱门“地面开启手柄”亦不能复位。
经向卢森堡货运航空本部维修控制部门报告——报告发现问题情况、询问丢失的“安全螺栓”的件号；联络——联络场站航材库房，查找无有合格备件；再传递资料信息至卢森堡航空本部维修控制部门；几经周折，同意用其他螺栓代替丢失的安全螺栓，作为临时处理。
完成上述工作并进行了前起落架舱门开启、关闭功能测试：通过接通液压动力系统和移动“起落架手柄”从“收上”位移至“放下”位——起落架舱门会关闭；从“放下”位移至“收上”位——起落架舱门会开启。功能测试结果是满意的，而且，前起落架舱门“地面开启手柄”也可以复位了。
前起落架舱门锁作动器的安全螺栓安装完好、“地面开启手柄”复位之后，在地面状态，只要在驾驶舱内接通1号液力系统的液压动力，前起落架的舱门就会关闭；而扳动“起落架手柄”，控制前起落架舱门的开启、关闭，则可确认飞机在起飞、降落阶段收、放起落架时，起落架舱门能否随动开启与关闭。
至此，检查发现的故障排除完毕。时间已是1月25日清晨06:30；该机机组已经在驾驶舱座位就位，货物装载（大约110吨）、燃油填充（大约127吨）等均已完成；该机已超过预计离港时间一个小时，“排故”工作延长了飞机过站时间。这是本事件的第三个显性相关因素。
4.本事件当事人的心理变化因素
担心该航班因排故造成过站停场时间过长而延误飞机离港，急于争得时间、尽早“推出”飞机；和，急于尽快完成当班的勤务工作（该责任工程师A当时还负责有其他航班飞机，其当班时间是1月24日下午8:00——1月25日早晨7:00）。
工作时间长、遇到事情多、延误飞机离港等状况的存在，产生严重的时间压力、驱使工作者取巧图便，发生了“程序性错误”。这是与本事件相关的当事人心理变化因素。
责任工程师A在驾驶舱完成该机前起落架舱门功能测试后，“起落架手柄”置于“收上”（up）位，为的是让前起落架舱门一定保持在“打开”状态，他要对排故安装的“安全螺栓”做最终的状况检查；
之后，责任工程师A先行让机械员（在未关闭前起落架舱门之前）取下了前起落架“地面锁销”，是出于为机械员工作的便利；和，提前做好推出飞机的准备；
责任工程师A再到驾驶舱，一是要向已经就座的机长报告排故情况，二是要在飞行纪录本上登记记录发现、排除故障情况并签字放行飞机；同时，为关闭前起落架舱门，需再一次接通1号液压动力系统。
严重的是，此时的责任工程师A忽视了放在“收上”（UP）位的“起落架手柄”。
结果，由于该机的“起落架手柄”已处于“收上”（UP）位、该机的前起落架“地面锁销”已取下、一旦接通了1号液力系统，一起“人为差错”地面事件发生了。
此三项机械状况同时出现或存在，是本事件发生的重要显性因素。（飞机主起落架与前起落架的构型以及受力等差异，在相同条件下，前起落架产生收起动作，而主起落架基本保持不动。）
所幸的是，本事件没有伤及任何人员。
5.与本次事件相关的每一个因素的存在、延续和链接，构成了事件发生的“事故链”；而每一个“链环”的及时破解，都可以避免事件的最终发生——
①飞机延误抵港——②前起落架舱门不能正常开启——③前起落架舱门锁作动器上的“安全螺栓”丢失——④排故工作延误飞机过站的时间压力，当事人的“担心”、“焦虑”、“求便”等心态情绪——⑤飞机起落架手柄已在“收上”位——⑥前起落架“地面锁销”已取下——⑦为最终关闭前起落架舱门再一次接通1号液力系统——⑧波音系列飞机设计制造的基础，使这⑤⑥⑦三项的同时存在成为可能——结果：“LX-KCV飞机前起落架在地面收起事件”发生了。
这是值得注意的一个潜在因素——飞机设计、制造方面的缺失。
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